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快充非常适合纯电动公交车

时间:2014-12-15 16:19 来源:未知 编辑:编辑部 点击:次 字体设置:
今年以来,中央高层领导几次三番调研新能源汽车发展,局面有了很大改观,据不完全统计,2014上半年我国新能源汽车生产20692辆,销售20477辆,比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍,产销量已超过2013全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆,插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。

人们看到这组靓丽的数字,感到非常提气,有人甚至高呼:新能源汽车的春天真正来了!但是,靓丽数字背后一丝隐忧浮现在眼前,让人不禁为之担心。数据显示,2012年1-3月,纯电动客车销售1583辆,2013年同期销售1889辆,2014年1-3月销售2091辆。

纯电动客车不仅总量较低,增长率也不高,推而不广的局面显而易见。国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说:“公交车线路固定,与纯电动私家车的运行规律有天壤之别,快充最适合纯电动公交车。”

(1)多地放弃纯电动公交车
我国高度重视新能源汽车发展,并且确立了“公交优先”的发展战略,为此,投入大量人力、物力实施“十城千辆”示范推广工程,全国25个示范推广试点城市购置了一批纯电动公交车投入运营。
3年的示范推广还没有结束,许多城市就弃之不用,或者调整到非干线运营。令人尴尬的局面招致非议,导致新能源汽车发展跌入低谷,造成了9个多月的政策空窗期,问题主要出在电池上。
为了迎接2008年奥运会,北京市投入了50辆纯电动公交车,据了解,在2011年年底,2008年投入使用的电池被全部淘汰,重新更换电池组。新换的电池电池衰减依然很厉害,刚开始的时候,充一次电能跑3圈,大约100公里,后来只能勉强跑两圈,如果开空调的话仅能跑一圈。
2011年底,武汉市在579路公交线路中投入了10辆纯电动公交车,但是,运营不到半年,由于电池衰减,车辆续驶里程明显下降,频频发生抛锚事故,公交公司不得不做出停运纯电动公交车的决定。广州市公交主干线示范运行的26辆纯电动公交车运行不长的时间后,大多数处于停运状态,除重庆外,其他城市也是如此。
多家公交公司的相关人士告诉记者,除了电池衰减外,纯电动公交车充电时间太长也是一个令人头痛的问题。纯电动公交车运行三圈后,需要回到场站充电,很容易出现无车可调度的情况,需要从其他场站调度车辆填补空档。
公交公司的相关人士还告诉记者,充电设施投资额大、场地面积要求大也阻碍了大规模使用。

(2)快充是“王道”
记者在其他城市了解到的问题,在重庆却没有出现,重庆公交的纯电动公交车采用快充电池很好地规避了上述问题。
王秉刚说:“目前,电动汽车推广应用出现了几种商业模式,换电模式、加大电池装载量等等,综合比较来看,快充非常适合纯电动公交车推广应用。”
充电时间太长是电动汽车推广应用的一个难题,人们采用换电模式予以解决,还可以充分利用“谷电”资源,具有一定的使用价值。换电模式解决了充电时间长的问题,却带来了其他更多的问题。每辆车需要配备1.7块电池才能满足周转需求,电池价格昂贵,无形中增加了每辆车的价格;换电站占地面积大、投资金额高,在城市中很难辟出这么多的地方建设换电站;换电模式还存在车辆运行安全的问题,等等。
电动汽车续驶里程短广受人们诟病,人们采用加装电池的办法,这将导致电动汽车价格非常高,有资料显示,一辆12米的纯电动公交车价格高达200万元,给地方财政和公交公司带来沉重的负担;加装电池后,车辆的单位里程效率也将下降,等等。
重庆的纯电动公交车仍在正常运行,记者为此采访了快充电池生产商微宏动力系统(湖州)有限公司总经理仝志明,他说:“公交车运行非常有规律,为快充提供了良好的条件。一辆纯电动公交车跑完单程,在终点采用快充模式,只需要约10分钟即可充满,然后往回返。快充可以解决纯电动公交实际运行中存在的诸多问题。”
首先,一辆纯电动公交车不需要加装太多电池,大大降低了车辆成本,减轻地方财政和公交公司购置车辆的负担。
其次,车辆随充随走,充电设施占地面积小,充电柜可以放置在调度室,不占用停车场面积;投资金额较低,;运营维保也很方便,只需要2名工人管理。
“快充只花费约10分钟,车辆随到随充,既不影响车辆调度,也能给司机提供充足的休息时间,保证安全驾驶。”仝志明说。
仝志明说的情况与记者在重庆调查的情况一致。在重庆空港区689公交线路起点站,不时有纯电动公交车回来,司机直接开到快充柜前,停好车后,自己拿起两把充电枪分别插入两个充电孔中,看着司机插好充电枪,记者掐表估算时间,插上充电到拨下充电枪,大约为10分钟。
趁着充电的间隙,记者对王师傅进行了简单的采访。
记者:“每次驾车回来都需要充电,你觉得麻烦吗?”
王师傅:“没什么麻烦,只是把充电枪插进去,充满后会有提示,然后拨下。”
记者:“开电动公交车与传统公交车有什么不同?”
王师傅:“比驾驶传统公交车简单,没有挂档、换挡,劳动强度低。”
记者:“充电时,需要注意什么?”
王师傅:“插拨充电枪一定要戴上安全手套,毕竟电压高、电流大,防备漏电伤到自己。”
采访重庆公交689公交线路之前,记者先采访了重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平,他向记者讲解了快充的流程,并亲自演示了纯电动公交车快充的操作。
记者问邓平:“快充的电压较高、电流较大,对电网会造成怎样的冲击?”
邓平说:“快充确实会对电网造成一定的冲击,为了解决这个问题,我们在前端加装了一组储能电池,充电时,储存的电能快速释放;空闲时,电网给储能电池充电,这样避免了充电时对电网造成冲击。”
快充模式很好地应用了钛酸锂电池高倍率充放电特性,但是,钛酸锂电池能量密度比较低、价格比较贵的问题也不能忽视。仝志明说:“钛酸锂电池确实存在能量密度低的问题,经过不断努力,我们已经研发出新一代复合锂电池,能量密度大幅度提高50%以上。相比于其他模式的电动公交车,快充模式只需要1/3的电池,如此一来,快充纯电动公交车的售价比起价格普遍在200万元的纯电动客车,车价还要便宜40-60万元左右;公交车全生命周期不需要更换电池,经济性优势非常突出。”
仝志明进一步说:“公交线路比较固定,投入运营的纯电动公交车采用快充模式,不需要加装大量的电池,也能解决充电时间长的问题,能够有效地解决纯电动客车推而不广的尴尬局面。快充是纯电动公交车示范推广的‘王道’。”

(3)什么阻碍了快充发展
快充模式有许多优点,但是,仅有重庆大规模投入示范推广,什么阻碍了它的快速发展?一位业内人士说:“快充不存在技术障碍,模式也比较成熟,但是,全国示范推广不理想,阻碍因素全部在外部,都是利益惹得祸。”
新能源汽车处于导入期,离不开政策支持,2013年9月13日,四部委出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,规定超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。
这位人士说:“快充15万元的补贴相比于采用磷酸铁锂客车50万元的补贴,许多公交公司觉得有点少,不愿意购买。如果全部采用快充纯电动公交车,今后不能申请燃油补贴,这是公交企业非常不愿意的事情。”
这位人士提到的另一点也引起了记者的注意,他说:“以前,从事快充电池生产的企业仅有微宏动力一家,重庆恒通又是微宏动力投资的企业,导致其他客车企业不愿意采用快充方式。恒通电动是客车领域的新军,传统客车企业对销售渠道更加熟悉,他们不愿意采用,对公交公司产生了较大影响。”
针对这位人士提到的情况,记者再次采访了仝志明,他说:“当初,我们决定做快充时,为了证明快充是纯电动公交车示范推广最有效的方式,确实投资了重庆恒通电动,经过几年实践,达到了预期效果。今年,我们已经把全部股权转让给西部资源,恒通电动不再是我们的下属企业。”
这位人士还说:“国内许多电池企业不生产快充的钛酸锂电池,在政策的制定过程中,微宏动力有些势单力薄,政策没有更多照顾快充就在情理之中。”
节能减排的现实要求已经不允许我们等待,快充模式应该尽快普及,破解纯电动客车推而不广的尴尬,让大家在“快”节奏的都市生活中享受蓝天白云。
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